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4. Zwischen Trébes und dem Verbindungskanal nach Narbonne   ↑ Anfang

Die folgende Etappe bis zum Verbindungskanal nach Narbonne ist etwa 50 km lang. Der Kanal lässt die Aude nach etwa 30 km, nachdem eine Talenge beim Bergsporn von Pechlaurier passiert ist, rechts liegen und wendet sich nach Nordost anstatt nach Südost, wenn Narbonne sein Ziel gewesen wäre. Die verärgerten Bürger aus Narbonne wurden jetzt endgültig zu Feinden Riquet's und verwünschten, dass er an der Engstelle beim Bergsporn Erfolg haben würde. Riquet und seine Ingenieure konnten aber auch diese und einige noch bevorstehende schwierige Aufgaben lösen.

Abb.22 Etang du Marseillette, [8.1 u. 8.2]
   links: Weinbau im trocken gelegten See
   rechts: periodisches Fluten der Weinfelder gegen Versalzung, Frostgefahr im Frûhling, Schädlinge

Wenig unterhalb von Trébes liegt links des Kanals der Etang von Marseillette, der zur Zeit des Kanalbaus ein weiter flacher, leicht salzhaltiger See war. Er ist seit Anfang des 19. Jahrhunderts entwässert und zu fruchtbarem Kulturland geworden. Die Entwässerung in die Aude unterquert den Kanal, hauptsächlich unterhalb der Schleuse l'Aiguille bei Puicheric

Abb.23 Kanalüberlauf bei Laredorte, [6]

Bei Laredorte führt der Kanal um einen Hügel. Der talseitige Damm wurde schon unter der Regie von Vauban gemauert und gleichzeitig als Überlaufbauwerk (epanchoir) für gelegentliches Überschusswasser ausgeführt. Das Werk ist wegen seiner Länge und des darauf gestützten Treidelpfades mit elf Durchlässen auffällig. Das Wasser gelangt zuerst in den hier unmittelbar neben dem Kanal fliessenden Argent-Double, der etwa 150m vorher den Kanal unterquerte, und dann in die Aude.

Unterhalb der Doppelschleuse de garde d'Ognon wird der Ognion auf einer kleineren Kanalbrücke (erbaut 1826/27) überquert. Der garde d'Ognon ist ein Schutztor in Richtung Beziers, das geschlossen wird, wenn des Hochwasser des Ognon so hoch ist, dass es über den Kanal fliesst (auf der anderen Seite steigt der Kanal durch die Schleusen an). Es folgen die Schleusen von Pechlaurier (beim gleichnamigen Bergvorsprung) und von Argens. Danach beginnt die 54 km lange Strecke ohne Schleusen (le Grand Bief), die bis zur Schleusentreppe Fonserannes (siehe unten) reicht. Der Kanal verlässt das Tal der Aude und folgt nun allen Windungen der Höhenlinie 31 m über Meer.

Den ersten heftigen seitlichen Ausschlag erfordert die Überquerung des Flusses Répudre nach etwa 9 km bei Parza. Diese erfolgt auf der einzigen Kanalbrücke, die Riquet und seine Arbeiter bauten.

Abb.24 Kanalbrücke Répudre, [4]
   rechts: Zeichnung von Nicolas de Fer aus dem Jahre 1716, [6]

Direkt vor der Abzweigung nach Narbonne wird die Cesse auf der zweiten von Vauban und Niquet stammenden Kanalbrücke überquert (s. auch oben: Orbiel). Nach der Brücke geht es links in einen Hafen. Sein Bett ist ein Überbleibsel des alten Kanals, der hier vor dem Bau der Kanalbrücke nach einem Schwenk in den Einschnitt der Cesse zurückkehrte. Die Cesse wird heute weiter oben gefasst und auf der dem Hafen gegenüberliegenden Flussseite in den Kanal eingeleitet.

Abb.25 Cesse: Kanalbrücke und Kanalhafen, [4]
   links: Kanalbrücke, die Cesse fliesst nach oben, nach links zur Kanal-Verzweigung, oben Kanalüberlauf in die Cesse
   rechts: zur Cesse paralleler Kanalhafen (Port la Robine), unten rechts zur Kanal-Verzweigung, links oben die Cesse

5. Der Verbindungskanal nach Narbonne   ↑ Anfang

Narbonne musste bis 1887 warten, als endlich der Verbindungskanal (Canal de Jonction, etwa 5 km lang) zwischen dem Canal du Midi und dem erneuerten Canal de la Roubine (etwa 9 km bis Narbonne) in Betrieb genommen wurde. Der Canal de Jonction verläuft im Tal der Cesse mit nur einem leichten Knick schnurgerade durch sieben Schleusen (acht Stufen), bevor er in die von rechts kommende Aude mündet. Etwa 300 m flussabwärts ist am rechten Ufer der Anschluss des Canal de la Roubine. Die Fahrt auf den Fluss erinnert an die Zeit, als der Canal du Midi noch durch alle Flüsse führte. In Flussmitte ist eine Sandbank, der auszuweichen ist.

Abb.26 Canal de Jonction (oben) und Canal de la Roubine (rechts unten) sind über die Aude miteinander verbunden,
   die Aude fliesst von links unten über ein Wehr nach rechts oben (links das Mündungsdelta der Cesse), [GoogleMaps]

Der Canal de la Roubine war im 18. Jahrhundert der schiffbar gemachte alte Flusslauf der Aude, die sich im 14. Jahrhundert einen anderen, ihren heutigen nördlicheren Lauf suchte, und seit dieser Zeit nicht mehr durch Narbonne fließt. Zusammen mit dem Bau des Canal de Jonction wurde die überwiegende Strecke des Canal de la Roubine neu gegraben. Er findet seine Fortsetzung im bereits von den Römern durch den Etang de Bages angelegten Kanal, der Narbonne mit dem heute über 20 km entfernten Mittelmeer bei Port-la-Nouvelle verbindet.

Abb.27 Canal de Jonction und Canal de la Roubine
   links: Canal de Jonction bei Salleles d'Aude, rechts oben die Cesse, oben die Aude, [4]
   rechts: Canal de la Roubine unter einer Ladenstrasse in Narbonne, rückwärts etwa 23 km bis zum Mittelmeer
              (Port la Nouvelle), [2]

Abb.28 Canal de la Roubine und Canal de Jonction
   links: Canal de la Roubine zwischen Narbonne und Port la Nouvelle (oben links), [4]
   rechts: Canal de Jonction, an die Schleuse von Gailhousty anschließendes Trockendock (s.a. Abb.37 r.), [Eigenfoto]

6. Zwischen dem Canal de Jonction und Béziers   ↑ Anfang

Abb.29 Anschluss des Canal de Jonction (oben), [4]
   oben: Richtung Narbonne
   rechts: Richtung Trébes
   unten: Richtung Béziers

Der Reiz der schleusenlosen lange Strecke (Le Grand Bief) liegt vorwiegend in der an Mäandern reichen Linienführung und einigen landschaftlichen Besonderheiten neben dem Kanal. Bemerkenswerte technische Bauten sind unauffällige Syphons zur automatischen Entwässerung des Kanals bei Hochwasser und der älteste Kanaltunnel der Welt, der Tunnel de Malpas (165 m lang).

Der Kanal passiert den tiefer liegenden ehemaligen Salzsee Etang de Capestang. Im 13. Jahrhundert wurde aus ihm Salz gewonnen, und Capestang war ein wirtschaftlich blühender Ort. Der See war zur Zeit des Kanalbaus bereits entwässert, wurde aber im 18. Jahrhundert teilweise wieder überflutet und danach erneut über lange Gräben in die weit entfernte Aude entwässert. Das gewonnene Land ist nicht sehr fruchtbar und ist im Winter teilweise überschwemmt. Wegen seiner seltenen Pflanzen und Tiere (vor allem Vögel) zählt es seit 2006 zum Nationalen Naturerbe in Frankreich (Inventaire National du Patrimoine Naturel, [10]).

Abb.30 Le Grand Bief westlich von Capestang, [4]
   jenseits der Straße am oberen Rand liegt der entwässerte Etang de Capestang

Nach dem Malpas-Tunnel liegt bergseitig ein ebenfalls ehemaliger See, der Etang de Montady. Er wurde auch zur Salzgewinnung benutzt, aber bereits im 13. Jahrhundert in den Etang de Capestang entwässert. Das Wasser wird in der Mitte der hinter dem Hügel Ensérune liegenden Mulde gesammelt und durch einem Tunnel unter dem Hügel weggeführt. Der Malpas-Tunnel liegt noch soweit über dem Entwässerungstunnel, dass später noch Platz war für einen 1880 gebauten Eisenbahntunnel, dem dritten der hier übereinander liegenden und sich kreuzenden Tunnel.

Abb.31 Etang de Montady und ein Syphon aus dem 18. Jahrhundert, [1]
   links: Graben-System im Etang de Montady, rechts unten die Kreuzung von Entwässerungs- und Kanaltunnel
   rechts: Skizze des von Garripuy, Jun. erfundenen Entwässerungs-Syphons (automatischer Stop nicht dargestellt)

Im Winter 1777/78 war nach heftigem Regen der Wasserstand im Grand Bief etwa einen Meter höher als normal. Im Ort Capestang lief der Kanal über, und ein großes Stück seines Dammes wurde weggespült. Diese Katastrophe war Anlass, sich nicht nur gegen Wassermangel, sondern auch gegen zuviel Wasser im Kanal zu schützen. Der Kanal-Ingenieur Garripuy ließ einen von seinem Sohn erfundenen, automatisch wirkenden Syphon einbauen. Der Grand Bief erhielt drei Stück, wovon sich zwei bei Capestang befinden (einer im restaurierten, jetzt gemauerten Damm, einer etwa 3 km westlich davon).

Abb.32 Hügel Ensérune, Etang de Montady und Canal du Midi (Le Grand Bief), [4]
   Am rechten Bildrand unterfahren der Kanal-Tunnel de Malpas und die Eisenbahn den Hügel.

Auf dem Hügel Ensérune siedelten schon ab dem 5. Jahrhunder v.Chr. Menschen: zuerst Iberer, dann Kelten und Römer (Oppidum). Deren Siedlungsspuren sind frei gelegt und Fundgegenstände in einem dort befindlichen Museum ausgestellt.

Abb.33 Enserune
   links: Hügel Ensérune und Umgebung, [9-JochenJahnke]
   rechts: Querschnitt um 1680: oben Kanal-, unten Entwässerungstunnel aus Etang de Montady,
              späterer Eisenbahntunnel dazwischen, [1]

Abb.34 Kanal- und Eisenbahntunnel im Hügel Ensérune
   links: Eisenbahntunnel-Ausfahrt nach Westen, Kanal oben (hinter Böschung, vor Weinberg), [Eigenfoto]
   rechts: Blick durch den Kanal-Tunnel (Richtung Trébes), [6]

Der Grand Bief ist etwa 7 km nach dem Tunnel bei der Schleusentreppe von Fonserannes zu Ende. Ihr folgte noch eine Doppelschleuse, bevor der Kanal für ein kurzes Stück in den Fluss Orb eingeleitet wurde. Die Treppe wurde sieben-stufig gebaut. Seit der Überquerung des Orb auf der 1858 fertig gestellten Kanalbrücke schert der Kanal nach der sechsten Stufe (Oberwasser der siebten Stufe, von oben aus gezählt) der Treppe aus und wird durch zwei neue Doppel-Schleusen auf der anderen Orb-Seite in sein altes, vom Fluss fortführendes Bett abgesenkt.

Abb.35 Foserannes: Schleusentreppe (rechts) und fehlgeschlagener Ersatz durch ein Wasserkeil-Hebewerk (links), [4]

Im Sommer herrscht dichter Betrieb auf dem Canal du Midi. Damit die Schleusentreppe nicht allzu sehr Flaschenhals ist, wird immer eine längere Zeit nur ab- bzw. aufwärts geschleust. Die Schiffe sammeln sich und werden jeweils zu mehren gemeinsam (so viele, wie in eine Kammer passen; im Durchschnitt 3 Touristenboote) befördert.

  • Vor dem Abwärts-Schleusen haben die Kammern 2 bis 6 unteren Wasserstand. Die Schiffsgruppe wird gemeinsam mit der Wasserfüllung der Kammer 1 nach unten bewegt. Der Wasserverbrauch beträgt eine Kammerfüllung pro Schiffsgruppe.
  • Vor dem Aufwärts-Schleusen sind die Kammern 1 bis 4 gefüllt, und beide Tore zwischen Kammer 5 und 7 (7 = Unterwasser der Treppe) sind offen. Der Drempel zwischen Kammer 5 und 6 liegt frei. Nach der Einfahrt der Schiffe in die Kammer 6 und dem Schliessen des Tors hinter ihnen wird das Wasser aus der Kammer 4 abgelassen. Es fliesst zuerst durch Kammer 5 und füllt Kammer 6. Zuletzt hebt es den Wasserstand in Kammer 6 und 5, so dass die Drempeltiefe zwischen ihnen erreicht wird und die Schiffe in Kammer 5 einfahren können. Der Vorgang wird nun durch Leeren der Kammer 3 fortgesetzt. Das Füllen mit dem Wasser der zweithöheren Kammer benötigt eine Kammerfüllung mehr pro Aufwärtsschleusen einer Schiffsgruppe als im Minimum nötig wäre. Es geht aber schneller wegen des grösseren Höhenunterschieds zwischen Quell- und Zielkammer. Selbst am Ende des Umfüllens besteht noch ein Höhenunterschied. Die oberste Kammer 1 kann selbstverständlich "nur" aus dem anstossenden Oberwasser der Treppe gefüllt werden. Dieser Vorgang ist aber auch schnell, denn das Oberwasser erschöpft sich nicht.

Das 1983 gebaute Wasserkeil-Hebewerk war schon bei meinem Besuch 1985 nicht in Betrieb. 2001 wurde der Versuch endgültig aufgegeben, das Hebewerk aber nicht abgebrochen. Heute ist es weiträumig abgesperrt, und es ist viel Gras darüber gewachsen. Mir scheint, dass die kühne Idee, mit einem Schieber eine für ein Schiff ausreichende grosse Wassermenge in einer geneigten Rinne aufwärts- bzw. abwärts zu bewegen, an der nicht zufriedenstellend gelösten Abdichtung zwischen Schieber und Rinne gescheitert ist. Einen erfolgreicheren Versuch gab es seit 1973 am Seitenkanal der Garonne als Ersatz für die fünf Schleusen bei Montech. Das dortige Hebewerk ist aber seit 2009 auch außer Betrieb.

Der Bau beider Hebewerke gehörte zu den Ausbauarbeiten der Kanäle für längere Schiffe (Freycinet-Mass: 38,5 m) am Ende des letzten Jahrhunderts, die vor allem die Schleusen betrafen, aber wegen geringer Erfolgsaussichten bald abgebrochen wurden. Im Canal du Midi wurden nur die Schleusen zwischen dem Etang de Thau und Béziers und zwischen Toulouse und Baziege (und die des Canal de Jonction) verlängert.

Abb.36 Béziers: Unterstadt und fünf Orb-Brücken, [4]
   vorn: Kanalbrücke, links Richtung Trébes
   Mitte: Eisenbahnbrücke (Einmündung des alten Kanals links vor der Brücke)
   hinten: alte Römische Straßenbrücke

7. Zwischen Béziers und dem Etang du Thau   ↑ Anfang

Nach der Orb-Brücke wendet sich der Kanal nach rechts und verläuft parallel zum Fluss. Auf dem folgenden etwa 700 m langen neuen Kanalabschnitt befinden sich die beiden neuen Schleusen Ecluse d'Orb und Ecluse de Béziers mit dem neuen Hafen für Béziers dazwischen. L.T.C. Rolt [1] erlebte in den vergangenen 70er Jahren noch den alternativen Gebrauch der unteren Kammer der Ecluse de Béziers als Trockendock. Deren Seitenwände und Untertor waren so hoch wie der oberen Kammer. Im oberen Teil war sie seitlich verbreitert. Auf den Boden der Verbreiterung konnte ein Schiff abgesetzt werden, nachdem die Kammer vorher ausnahmsweise bis auf das Niveu des Oberwassers der Doppelschleuse gefüllt worden war. Ich fotogrografierte 1985 eine Schleuse mit Trockendock am Canal de Jonction (siehe oben: Abb28).

Beim Ausbau für grössere Schiffe wurde die untere Kammer der Ecluse de Béziers lediglich verlängert. Das seitliche Drockendock wurde aufgefüllt, und diese Kammer wird seitdem als einziger Teil der ehmals zweistufigen Schleuse gebraucht. Ihre noch mit oberen Tor versehene obere Stufe ist heute ausser Betrieb. Die Ecluse d'Orb wurde analog verändert. Ihre untere Kammer wurde verlängert und erhöht, und ihre obere Stufe wird ebenfalls nicht mehr gebraucht.

Abb.37 Béziers: Ecluse de Béziers, Richtung Hafen ,[8.3]    rechtes Bild: Schema mit Trockendock (s.a. Abb.28 r.)
   -vorn: untere Kammer, ehemalige seitliche Ausbuchtung
    (Trockendock, vermutl. links) ist verschwunden
   -hinten: obere Kammer, außer Betrieb (oberes Tor ist
    immer offen)

Nach dem Zusammentreffen des neuen Kanals mit dem vom Orb kommenden alten Stück befindet sich ein noch aus der Zeit vor der Verlegung des Kanals auf die Orb-Brücke stammendes Schutztor (Porte de garde de Sauclières), das meistens offen ist. Am Orb ist heute der in einem hohen Damm befindliche Auslass in den ehemaligen Kanal mit eingelegten Balken verschlossen, so dass eigentlich ein Orb-Hochwasser nicht mehr in den Kanal fliessen kann.

Das eigenartigste Bauwerk eines Kanals überhaupt befindet sich bei der Kreuzung des Canals du Midi mit dem Bach Libron. Der Bach ist in der meisten Zeit fast ausgetrocknet, so dass ein Düker genügt, durch den sein weniges Wasser unter dem Kanal durchfließt. An wenigen Tagen im Jahr ist der Libron aber ein reißender Wasserlauf. Fluss und Kanal befinden sich hier in der Ebene und nur noch etwa 1,5 m über Meer. Es ist ausgeschlossen, eine Kreuzung auf ausreichend unterschiedlichen Niveaus herzustellen. Deshalb überführt man den reissenden Libron auf einem Boden in Höhe des Kanalspiegels.

Die Erbauer des Kanals versenkten in diesen Ausnahmetagen eine Barke, deren ebenes Deck bündig mit den Oberkanten der Kanalwände lag. Vorn und hinten war auf dem Deck je eine Querwand aufgesetzt, so dass insgesamt eine breite Rinne über den Kanal führte. Weil der Verkehr auf dem Kanal eingestellt werden musste, solange die versenkte Barke den Weg versperrte, wurde 1855 ein mechanisiertes Doppelbauwerk in Betrieb genommen, dessen Arbeitsweise aber prinzipiell gleich wie vorher ist.

↑ Abb.38 Kreuzung mit dem Bach Libron, [1, bearbeitet]
   im Kanal versenkte Barke, über die der Libron
   hinwegfließt


← Abb.39 Ouvrage du Libron, [9-HoldiSigg]
   die Hälfte einer U-förmigen Rinne, die quer über den
   Kanal geschoben werden kann

Abb.40 die beiden Ouvrages du Libron, frei zur Durchfahrt, [4]
   die außen liegenden Schieber sind geschlossen, die Rinnenhälften sind nach außen gefahren,
   Bergseite links (Richtung Etang du Thau oben rechts)

Man baute zwei Kreuzungsbauwerke (Ouvrages du Libron) im gegenseitigen Abstand einer Schiffslänge (etwa 30 m). In jedem Bauwerk lassen sich in kurer Zeit vier (ursprünglich sechs) schmale Rinnen über den Kanal legen, durch die das Libron-Hochwasser fliesst, nachdem die Schieber auf jeder Kanalseite geöffnet wurden. Die Rinnen lassen sich ebenso schnell wieder entfernen. Bevor das aber geschieht, wird das zweite Bauwerk für den Durchfluss eingerichtet, und der Libron wird dorthin geleitet. Ein Schiff muss nur solange warten, wie es dauert, dass der Libron-Durchfluss hinter ihm eingerichtet und der Kanal vor ihm frei wird. Die Rinnen sind zweigeteilt. Ihre Hälften hängen zwischen je zwei parallelen Brückenbögen ausserhalb des Kanalprofils, wo sie die jeweilige Lücke zwischen den Füssen der Bogenbrücken füllen. Sie hängen an auf den Brücken rollenden Laufkatzen, die bei Hochwasser auf den Brückenbögen zur Kanalmitte gefahren werden, bis die Rinnenhälften zusammen stossen. Der Boden der Rinnen taucht ein wenig ins Wasser ein. Die Kanalwände sind entsprechend niedriger. Der Wasserabschluss wird von den äusseren Wänden gebildet, deren Öffnungen bei Normalbetrieb verschlossen sind. Wenn sich die Rinnenhälften über dem Kanal befinden, wird über den Boden der Lücken, die sie vorher ausfüllten noch je eine Klapp-Platte gelegt. Der Lückenboden wird dadurch bündig mit dem Rinnenboden gemacht. Dann werden die Schieber vor den Aussenwänden hochgezogen, und das Libron-Hochwasser kann auf Gerinnen mit glatten Böden, die je aus den beidseitigen Lücken und den beiden Rinnenhälften bestehen, durchschiessen. Es dringt zusammen mit seinem Schwemmgut nicht in den Kanal ein, und auch die Lücken zwischen den Brücken und die Rinnenhälften bleiben relativ sauber.

Abb.41 die Rundschleuse von Agde, [4]
   die Schleuse dient im Verlauf des Canal du Midi zum Anheben in den Fluss Herault (vorderes Tor),
   sie ist auch die Anschlussstelle zur Stadt Agde und zum nahen Mittelmeer (linkes Tor).

← Abb.42 die Rundschleuse von Agde (aus einem Plan
    um 1700 von Jean-Baptiste Nolin), [9, bearbeitet]
   -im ovalen Bereich ist der Kammerboden tiefer als in der
    Umgebung,
   -ein nach Agde hinunter zu schleusendes Schiff nimmt
    hier Platz

Rundschleusen haben mehr als zwei Kanal-Anschlüsse. Ihre Kammer ist rund, um das Drehen der Schiffe in Richtung des dritten oder vierten Schleusentors zu ermöglichen. Die Rundschleuse von Agde ist die einzige im Canal du Midi und zugleich die älteste dieser seltenen Art.

Für die Passage in Richtung Etang du Thau ist nur ein geringes Anheben (maximal +45cm bei großer Wasserführung im Herault) auf den Pegel des Flusses nötig. Der Fluss wird oberhalb von Agde mit einem Wehr gestaut. Der Kanal quert ihn durch den Stau. Das ist die einzige direkte Flussquerung, die heute noch am Canal du Midi besteht. Die übers Jahr wenig schwankende Wasserführung des Herault macht das möglich.

In Richtung Agde wird in einen Kanalarm, der den Fluss unterhalb des Wehrs erreicht, hinunter geschleust. In Abb.41 geschieht das. Geschlossen ist dasjenige der zwei Tore in Richtung Béziers, das das Kanalwasser zurück hält. Das andere, sonst meistens benutzte Tor ist offen.

Zur Aufnahme längerer Schiffe wurde Ende des letzten Jahrhunderts die Kammerwand über ein Kreisviertel nach außen versetzt (Abb.41).

Nach einer Fahrt von etwa 800 m bergwärts auf dem gestauten Herault zweigt der Kanal am gegenberliegenden Ufer (linkes Ufer) durch die Ecluse du Herault wieder ab. Bei Niedrigwasser im Sommer ist diese Schleuse (Hubhöhe maximal -45cm) meistens geöffnet.

Nach nur noch etwa 5 km endet der Kanal im Etang du Thau beim Leuchtturm von Onglous. Unterwegs ist noch die Ecluse de Bagnas zu passieren, die auf Meeres-Niveau hinunter führt. Der etwa 18 km lange Etang du Thau ist an seinem anderen Ende in der Stadt Sète mit dem Mittelmeer verbunden.

Abb.43 Einmündung des Canal du Midi in den Etang du Thau, [2]
    vorn: der Kanal; hinten: der Etang du Thau und der Leuchtturm von Onglous

8. Literatur und Bild-Nachweise  ↑ Anfang

[1] L.T.C. Rolt: From Sea to Sea, Allen Lane, 1973
[2] Roquette-Buisson, Sarramon, Lefevre: Le Canal du Midi, Rivages 1983
[3] Bernard Blancotte: Le Canal du Midi, Loubatières, 1984
[4] Philippe Calas: Le Canal du Midi - vu du ciel, Editions Sud Ouest, 2008
[5] Louis But, Jean-Claude Sadoine: Le Canal du Midi , Editions CPE, 2007
[6] http://www.canaldumidi.com
[7] http://www.moet-chandon.co.uk/pages/canal-du-midi.php
[8] http://www.panoramio.com
   [8.1] Foto von Klaus Neundorf
   [8.2] Foto von Klaus Neundorf
   [8.3] Foto von booh
[9] Wikipedia-Commons, nach einem Bindestrich ist der Name des Urhebers angehängt
[10] Inventaire National du Patrimoine Naturel: FR9112016
[11] Wikipedia: Schleusentreppe von Fonserannes

LogoSW Siegfried Wetzel, CH 3400 Burgdorf, November 2011 (April 2012)

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